Главная История Первые паровые суда
Первые паровые суда Печать
История парового флота

Первый пароход

До начала 19 века предпринимались неоднократные попытки приспособить паровой двигатель для судов, но первым практическим применением пара на воде можно считать постройку в 1801 году буксира Charlotte  Dundas, который построили для буксировки барж на канале Форт-Клайд в Шотландии. К 1812 году по этому каналу уже курсировали пассажирские суда, перевозившие пассажиров, а к 1820 году практически все суда, занимавшиеся перевозками пассажиров перешли на пар. В 1818 году в Белфасте открылась фирма, занимавшаяся перевозкой людей на паровых судах в открытом океане.
  В течение 20-х годов

росли мощность двигателей, размер судов и это привело к тому, что к началу 30-х годов суда могли совершать длительные путешествия по всему миру. При этом большую часть времени корабли шли под парусом, растапливая паровой котел только в крайних случаях.
Очень многие пароходы того времени разрабатывались и производились в Великобритании талантливыми английскими инженерами.
В качестве движущего элемента судна применялись гребные колеса. Хотя некоторые корабли имели одно гребное колесо на корме, но, в основном, использовалось два гребных колеса по обе стороны судна. Изобретение гребной лопатки специальной формы, позволяющей ей входить в воду вертикально, а не под углом, позволило увеличить эффективность работы гребного колеса и уменьшить количество брызг при работе. Возросли скорость и маневренность судов.
 
Железо заменяет дерево.
 

 Издревле корпуса кораблей изготавливались из дерева, как доступного и легко обрабатываемого материала. Для постройки крупных судов приходилось сращивать доски вдоль, что приводило к уменьшению прочности корпуса. Большие корпуса кораблей, ранее выдерживающие силовые нагрузки ветра, после установки на них парового двигателя быстро выходили из строя из-за вибраций и сильных нагрузок, возникающих при работе паровой машины.
 
Железо могло стать подходящим материалом для строительства корпусов кораблей, но его дороговизна и технологические трудности при изготовлении больших листов на некоторое время задержали создание полностью железных пароходов.
Маленькие листы железа приходилось клепать между собой, что так же не добавляло судну прочности.
Находились скептики, утверждавшие, что железные корабли вообще не будут плавать, ведь железо тяжелее воды и не плавает.
Лишь к середине 40-х годов в Великобритании началось строительство полностью железных корпусов кораблей, но практика совмещения дерева и железа в корпусе судов продолжалось еще очень долго – вплоть до начала 19 века.
 
Ограничения гребного колеса.
 

 Большим шагом в скоростных и грузоподъемных характеристиках паровых судов стала замена гребного колеса на гребной винт.
Во первых, гребное колесо подвержено механическим повреждениям от находящихся на поверхности воды предметов и льда, что особенно актуально в северных широтах. Применение гребного колеса также ограничивало грузоподъемность судна – если судно низко опущено в воду, то гребное колесо теряет свою эффективность, а создавать гребные колеса с возможностью подъема и опускания в зависимости от степени погружения судна в воду, было экономически нецелесообразно. И надежность такого технического решения не устраивала кораблестроителей.  Применение полностью погруженного в воду гребного винта, защищенного от внешних воздействий и эффективность работы которого не зависела от степени погружения судна, стало отличным решением взамен отслужившему свое время гребному колесу.

 

 



© 2017 Эра паровых судов.. Все права защищены.
Ассоциация "Мировая история".